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Este capitán de vuelo analiza la tragedia de la aviación comercial en Venezuela

jueves 26 de julio de 2018, 10:00h
Por Juan Carlos Zapata @periodistajcz.- Se llama Enrique Vélez. Y es piloto. Empresario. Es editor y escritor de libros. Todo un conocedor. Señala que la industria tuvo su época de esplendor. Ya quedó muy atrás. Los problemas comenzaron cuando a Hugo Chávez se le dio por inventar aquello de las rutas sociales usando aviones militares.
Este capitán de vuelo analiza la tragedia de la aviación comercial en Venezuela
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Por Juan Carlos Zapata @periodistajcz.- Es piloto. Es experto. Es empresario. Editor de libros. Y escritor. El capitán Enrique Vélez muestra una hoja de vida que le confiere peso para hablar del tema de la industria en Venezuela. No de una industria cualquiera. La aviación comercial.  Ha obtenido las licencias de mayor nivel en aviación civil, tanto en Venezuela como en los EUA, como son las de piloto de Transporte de Línea Aérea, TLA del INAC y Airline Transport Pilot ATP de la FAA.  De modo que Vélez es también piloto certificado de la FAA en sUSA (unmanned aircraft system) conocidos como Drones. Fundador de dos  empresas de actividad aérea, Servicios Helicharter y Helicharter Maracaibo. Trabajó para Phillips Petroleum, Schlumberger,  La Electricidad de Caracas, Organización Cisneros, Eugenio Mendoza, y el Grupo Polar, en este último  por más de una década.  En “los últimos años me he dedicado a escribir y como asesor de la compañía Zuliana Tower Air”, señala. ¿Escritor? Pues sí. Lean lo que responde: “La pasión por la lectura y la escritura me vienen por mi abuela y mi mamá, ambas mexicanas, escritoras, principalmente poetisas. Y como dicen que en la vida hay que sembrar un árbol, tener un hijo y escribir un libro, me puse como meta hacerlo. El primero “A mi lado, el miedo” lo escribí a manera de anécdotas, algunas graciosas otras muy serias, que dejan una reflexión de vida o de profesión, te enseña y te entretiene.  Los otros dos como ayuda a los colegas, uno para obtener la licencia de ATP y el otro un manual de Operaciones Costa Afuera, para los que operan en plataformas petroleras, trabajo delicado y  peligroso, pero no había material para estudio en español. El aprender cómo hacerlo me permitió dar mi ayuda a muchos escritores y profesionales en tener publicado un libro una realidad”. Entonces viene el dato. Enrique Vélez tiene más de 40 libros publicados en Amazon, unos como escritor, y la mayoría en calidad de editor.

Foto de Orlando Suárez.

-¿Se considera un experto?

-Más que un experto de una materia tan compleja, me considero un investigador y conocedor del tema, pues he convivido con la aviación desde que tengo 18 años. Desde haber sido instructor de paracaidismo deportivo desde 1974 hasta 1994. Después de graduarme de Técnico Superior en Electrónica en el 1977, habiendo hecho mis pasantías para graduarme en el aeropuerto Internacional Simón Bolívar, me gradué de piloto privado en 1982. Y luego en 1989 de Piloto Comercial. Para posteriormente obtener las licencias de piloto Comercial de la FAA, piloto de Transporte de Línea Aérea del INAC y de la FAA, hasta recientemente en el 2014 la licencia de sUSA o drones. Habiendo participado en diversos cursos y congresos de seguridad aérea tanto en Venezuela como en el Exterior. Lo que me da una experiencia de más de 35 años en materia aeronáutica.

-¿Una cosa es ser piloto y otra ser analista del sector?

-Es correcto, pero una cosa complementa la otra, para comprender mejor ciertos aspectos de la aviación. Como un ejemplo, no hay nada mejor que haber estado sentado en el puesto de piloto, y estar en un mal tiempo, para entender lo valioso que es el mantenimiento apropiado de los equipos electrónicos de a bordo, la calidad del combustible, lo imprescindible de los servicios de control de tránsito aéreo, la confiabilidad del servicio eléctrico del aeropuerto, así como el estado de una pista, de los cauchos y frenos en una pista mojada. No todo puede ser evaluado por simples números y formulas, hay factores invaluables, como la experiencia y experticia en todos los niveles de un sector.

-¿Conoce la industria en Venezuela?

-Tengo más de treinta y cinco años ligado a la aviación privada y corporativa, más que al sector comercial, pero como le dije soy un estudioso del tema y mi primer consejero en los años 70 fue un famoso Capitán de VIASA llamado Miguel Abasolo. Salvo los pilotos militares, todos los pilotos civiles comenzamos básicamente en las mismas escuelas, por ello tengo un gran número de amigos pilotos en diferentes líneas aéreas con los cuales converso con frecuencia.

-¿Cuál fue la mejor época del sector?

-Para mí la mejor época del sector, marcada por el desarrollo y nuevas tecnologías, relaciones internacionales con otras líneas y estabilidad laboral, es que va de los años 70 a los 90. Época del mayor esplendor y desarrollos de líneas aéreas como Aeropostal, Avensa y Viasa con su relación con KLM.

-¿Por qué la crisis del sector en Venezuela?

-La crisis es compleja teniendo varias aristas, desde la injerencia gubernamental hasta el incumplimiento de acuerdos cambiarios. El mayor problema comenzó siendo el mal manejo económico por el sector político. Usted no puede manejar la economía moderna y globalizada con criterios socialistas del siglo XIX, para el manejo de empresas que dependen de monedas duras, con un control de cambio, tarifas congeladas a ultranza, y últimamente aumentos salariales por decretos, tratando de alcanzar una espiral inflacionaria.

-¿Por qué han desaparecido líneas aéreas? ¿Todo comenzó ya en el 2000 con Avensa y Servivensa?

-No solo las empresas, Avensa y Servivensa, fundadas por Henry Lord Boulton, muchas otras líneas aéreas han desaparecido por motivos económicos. En  1999, muchas rutas de baja rentabilidad fueron afectadas por la implementación, por el presidente Hugo Chávez, de las famosas rutas sociales, cobrando mucho menos de las tarifas establecidas y utilizando equipos de las Fuerzas Armadas. Esto duró hasta 2005 cuando desapareció el servicio. Pero ya el mal estaba hecho, muchos aeropuertos de capitales de Estado como San Fernando de Apure, que una vez tuvieron el servicio de transporte aéreo hasta Maiquetía, se quedaron con un aeropuerto que solo es utilizado por aviación militar y privada.

-¿Puede hacer una lista de las empresas desaparecidas?

-Entre las más importantes que recuerdo: Aeropostal, Avensa, Aserca, Conviasa, Oriental de Aviación, LaMia, Santa Bárbara, Servivensa, Sol de América.

-¿Cómo ha afectado esta crisis el empleo, los negocios conexos?

-Toda Aerolínea que cesa operaciones deja una cantidad de trabajadores sin empleo, desde secretarias, ayudantes, mecánicos, personal de limpieza, asistentes de cabina, pilotos y se ven afectados directamente entre otras, empresas de catering.

-¿Ya se puede decir que Venezuela no cuenta con líneas nacionales?

Una aerolínea bandera como lo fue Viasa y trató de ser Conviasa, no la hay. Todavía hay unas pocas líneas aéreas venezolanas como Avior, Estelar, Laser Y Rutaca.

-¿Por qué fracasó la idea de hacer de Conviasa la línea bandera del país?

-Aunado a la compleja situación económica, la falta de gerencia, planificación y unificación de equipos. Faltó una gerencia eficiente y conocedora de la materia, con una visión de empresa auto sustentable. Planificación de rutas, el mantenimiento programado, mantenimiento preventivo, programación en la compra de repuestos, para evitar parar aviones hasta por la falta de un tornillo. Cuando además en una línea aérea pequeña, tienes multiplicidad de equipos, se complica el tema de repuestos, mecánicos especializados y pilotos. Al tener una suma de deficiencias en lo anterior, entraron en fallas y cumplimiento de mantenimiento, quiero señalarte que el incumplimiento puede ser hasta la falta de asentar un mantenimiento hecho, en la respectiva bitácora o la falta de generación de una orden de trabajo. Tanto así que en el año 2012 les prohibieron volar a Europa. Al desmejorar la situación y los sueldos, tuvieron una fuga importante de mecánicos y pilotos. Todo lo anterior trajo una creciente inestabilidad en los horarios de los vuelos programados y la gente deja de confiar en la aerolínea. 

-¿Por qué no hay líneas comerciales y en cambio hay muchos jets privados?

-Es sencillo, al no ser rentables las líneas aéreas comerciales desaparecen. Pero el traslado a fincas, haciendas y centros industriales o traslado con fines políticos o vacacionales, son siempre necesarios. Acuérdese que el ingreso petrolero en estos años ha sido descomunal, solo cambiaron las manos de quienes lo disfrutan. Pero al incrementarse la inseguridad, el traslado por carreteras se hace mucho más inseguro, por tanto, se incrementa el uso de jets privados, que son utilizados por sus propietarios, llámese privados o gobierno, o siendo utilizados alquilados a compañías de chárter, estas no están sujetas a tarifas, ni horarios.

-¿Qué debe hacer la industria nacional para reconvertirse?

-Es difícil reconvertirse en una situación de país sin respeto a las libertades económicas, sin una política económica y cambiaria coherente, que genere confianza y le dé estabilidad a la moneda.

-¿Se puede reconvertir? Por ejemplo, en lugar de adquirir aviones de Boeing y Airbus, mirar hacia Embraer.

- Habiendo tenido la revolución un sólido respaldo de Brasil por algo más de 15 años, hubiera sido más conveniente haber hecho mayores inversiones en aviones nuevos Embraer, formar pilotos y mecánicos, y comprar repuestos que los tímidos pasos que hizo Conviasa en su momento. Los aviones de Embraer, son más económicos, ejemplo el 190 con capacidad de 120 pasajeros (una sola clase) tenía un precio promedio entre  50 y 53 millones  de dólares en el 2017, su equivalente en Boeing sería el 737-600 que ya no se fabrica y el 737-700 vale actualmente unos  85,8 millones de dólares, para solo un total de 25 pasajeros más de capacidad.

- ¿Cuáles líneas se mantienen? ¿Con qué modelo de negocio? Usted dice que “Salvo raras excepciones como Avior o el caso de Laser, que tienden a mantener las rutas usando en muchos casos equipos charteados, manejadas con criterios de bajo costo y óptimo rendimiento y pago directo en dólares, otras aerolíneas han cesado operaciones. Entre estas Santa Bárbara, la cual ya anunció el cese de operaciones para Junio del 2018, e igualmente Aserca, así como muchas otras que tienden a desaparecer o sobreviven a duras penas”. ¿Por qué desaparecen?

-El negocio de aviación depende directamente del ingreso de divisas, sin ellas no hay posibilidad de sobrevivir. Puede sonar exagerado, pero usted no puede poner una sola tuerca que no esté certificada, sin que el avión quede afectado legalmente en su aeronavegabilidad. Todas las partes deben ser certificadas por el fabricante o por la autoridad aérea del país de origen y todo se compra en divisas. Solo hay dos posibilidades: o tiene usted como línea aérea acceso a divisas controladas o tiene la posibilidad de poder cobrar en dólares, no hay otra manera legal de sobrevivir.



-¿Hasta dónde afectan las políticas del Estado? ¿Por qué desaparecen?

-Si a usted en una economía inflacionaria y con control cambiario, lo obligan a cobrar tarifas reguladas en Bolívares, pero no le garantizan la obtención de los dólares a un cambio pre acordado, llámese,  Cadivi, Cimadi o Cencoex, está cavando la tumba de su organización con cada hora de vuelo que haga.

-¿Por qué otras líneas no siguieron el ejemplo de Avior y Laser?

-Es difícil saberlo, pero lo que si es cierto es que no a todas las empresas les daban dólares preferenciales, ya que siempre fue potestad de los funcionarios y últimamente, con la escases de divisas, cada día más difícil salir premiado en las subastas de divisas.

-¿Acaso Avior y Laser están vinculadas a personajes del Gobierno?

-No tengo constancia de ello, pero como dije antes, no a todas las empresas les dan dólares preferenciales o los dejan operar libremente cobrando en dólares.

-El Gobierno no pagó la deuda con las líneas internacionales. ¿Cómo ha afectado esto el volumen de vuelos hacia el país?

-En muchos casos las líneas aéreas dejaron de operar y cargaron a pérdidas operativas toda esa facturación. Otras como es el caso de American Airlines bajó la frecuencia de sus vuelos de 48 a 10 semanales y eliminó destinos como New York y Houston. Creo que con la esperanza de poder cobrar algún día o poder recuperar perdidas con las mayores tarifas que están cobrando en dólares.

-¿Cuáles líneas se han retirado?

-Las que recuerdo son: United Airlines, Delta y Avianca en el 2017, Lufthansa y Dynamic en el 2016, Air Canadá, Aeroméxico, Alitalia, Lan, Tam, Tiara y Gol entre los años 2014 y 2015.

-Han vuelto algunas, ¿volverán otras?

-Se habla de que Lufhtansa volverá y otras como Plus Ultra están iniciando operaciones.

-¿Por qué volvieron las que volvieron e incluso aumentando frecuencia de viajes?

-Si  tiene garantizado el ingreso de dólares por alguna de las maneras mencionadas anteriormente, las rutas de Caracas -Miami y Caracas–Madrid son muy rentables, por el flujo constante de viajeros, los cuales han aumentado considerablemente debido a las migraciones de estos años a Europa y Estados Unidos.

-¿Por qué aparecen línea como Plus Ultra y Estelar?

Por la misma razón anterior, tienen rutas rentables siempre y cuando ello le asegure el acceso a dólares con sus tarifas.

-¿Cuál es el modelo de negocio que les permite arriesgarse en el mercado venezolano?

-En el mercado venezolano solo es posible operar con acceso asegurado a las divisas, solo rutas rentables y combustible a precios preferenciales. El modelo de negocio de bajo costo, como los de las líneas aéreas WOW de Islandia y Ryanair de Irlanda. Están basados entre algunos detalles en el control y cobro estricto en el equipaje y servicios. 1- Solo permiten un equipaje de hasta 12 Kg, en cabina, de tamaño restringido a 42x32x25cm, eso no es más que una laptop o un porta documentos. 2- Cualquier equipaje extra debe ser reservado y pagado con anterioridad, un solo Carry-on de máximo 56x45x25 centímetros tienen un costo de  40 dólares y maletas de hasta 20 kilogramos de 50  dólares hasta un máximo de tres. Si es notificado para pagar en el mostrador tiene un recargo adicional con tarjeta de crédito. 3- Solo dan comidas pagadas en vuelos de más de 4 horas. 4- Cobran desde el licor hasta el agua. 5- Si cancela el vuelo, todo lo extra pagado por equipaje, comida y seguro de viaje no es rembolsable.

-¿Volverá Avianca?

-Realmente si las condiciones no cambian, no lo creo.

-¿Hay mucha política en el sector?

-Realmente hay mucha política involucrada y casi todo el ambiente civil, desde el INAC hasta los aeropuertos, controlado por militares.

-¿Se están formando nuevos pilotos venezolanos?

-Realmente ha disminuido bastante la formación de pilotos por los costos inalcanzables, la mayoría de los pilotos nuevos en el ámbito privado son pilotos militares que han pedido la baja.

-¿Cuál es el estado de los aeropuertos del país?

-De bastante abandono y soledad, pero el problema grave son las continuas fallas en el suministro de energía, las fallas de plantas eléctricas de emergencia, la obsolescencia de los equipos, la falta de adecuados equipos de SAR y bomberos con equipos bastante obsoletos.

-¿En qué estatus se encuentra el problema de suministro de gasolina para aviones?

-Las regulaciones para el cálculo del costo del suministro vienen del oficio No 0019 del 20 de Enero del 2016. Están totalmente subsidiadas. Para las aeronaves con siglas venezolanas en rutas nacionales, la facturación es a precio nacional y el cobro es en bolívares. Salvo las aeronaves cuya actividad sea el transporte de pasajeros o carga bajo la modalidad de chárter. Para las aeronaves con siglas venezolanas en rutas internacionales, se efectúa la facturación a precio internacional y el cobro es en bolívares, tomando como referente la tasa aplicable al Sicad y el precio del Jet.A1 fijado mensualmente por la Dirección General de Mercado Interno de PDVSA. Esto está actualmente entre  2,06 dólares y  2,12 dólares el galón de Jet-A1

-¿La aviación comercial de bandera venezolana está destinada a desaparecer? ¿Cuáles factores pesan en este destino?

-Si no se toman las debidas medidas de rectificación de la política económica, política cambiaria con la eliminación del control de cambio y tasas cambiarias y se restablezcan las libertades económicas para fijación de tarifas, lamentablemente sí. Atentamente.

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